سوپر بایک هایی که در خیابان های ایران و خارج از ایران میبینید و لذت میبرید از غرش موتور و سرعت و شتاب بالای آنها در مقایسه با موتور های جی پی که مخصوص مسابقات و قدرت و برتری شرکت سازنده را نشان میدهد از نظر ظاهری تفاوت اندک ولی در باطن تفاوت های چشمگری را در بر دارند.تنها شباهتی که می‌توان بین آنها مشاهده کرد نام قطعات و شکل ظاهری آنها است. برای آنکه ساده تر موضوع را درک کنید به یک بررسی بین یکی از موتورهای سوپر بایک و موتور جی پی شرکت یاماها میپردازیم و آنها را هم از نظر مشخصات اعداد و ارقام و هم از نظر تکنولوژی مورد استفاده در بخش‌های مختلف بررسی می‌کنیم. برای آنکه برتری موتورسیکلت مورد استفاده در مسابقات موتوجی‌پی بیشتر مشخص شود، سوپربایک رقیب را یک کلاس بالاتر انتخاب کردیم. در این فصل موتورسواران تیم یاماها جی‌پی ریسینگ موتورسیکلتی را می‌رانند که YZR-M1 نامیده می‌شود. موتورسیکلت خیابانی یاماها نیز YZF-R1 نام دارد.
مقایسه را از انجین موتورسیکلت‌ها به عنوان اصلی‌ترین قسمت آن آغاز می‌کنیم. در موتورسیکلت R1 از یک بلوک چهار سیلندر استفاده شده است که ۹۹۸ سی‌سی حجم دارد. این بلوک می‌تواند ۱۸۵ اسب‌بخار قدرت تولید کند. موتور M1 که در مسابقات موتوجی‌پی مورد استفاده قرار می‌گیرد ۸۰۰ سی‌سی حجم دارد، با این حال بیشتر از ۲۱۰ اسب‌بخار قدرت تولید می‌کند. بخشی از این افزایش توان موتور در عین پایین‌تر بودن حجم موتور به دلیل دور موتور بالاتر موتورسیکلت موتوجی‌پی است.
موتور R1 حداکثر دور موتور ۱۲ هزار دور در دقیقه را تحمل می‌کند، در حالی که در موتورسیکلت M1 این عدد به ۱۶ هزار دور در دقیقه می‌رسد.
یکی دیگر از تفاوت‌های این دو موتور (انجین) در نسبت تراکم گاز در سیلندرها است. در موتورسیکلت R1 نسبت تراکم ۱۲ به یک است. این عدد رقم کمی برای سیلندرهای یک انجین نبوده و در مقایسه با نسبت تراکم موتورسیکلت موتوجی‌پی چندان هم زیاد نیست. نسبت تراکم سیلندرها در موتور M1 چیزی بیشتر از ۱۴ به یک است. ترکیب این دو فاکتور موجب می‌شود تا توان بیشتری از موتور بیرون بیاید.
مرور انجین این دو موتورسیکلت باز هم تفاوت‌های دیگری را نشان میدهد. یکی از این تفاوت‌ها آلیاژی است که در سوپاپ‌های سیلندر استفاده می‌شود. سوپاپ‌های موتورسیکلت M1 از جنس تیتانیوم ساخته شده‌اند در حالی که آلیاژ سوپاپ موتورسیکلت R1 از جنس فولاد تقویت شده یا فولاد فورج است. این دو سوپاپ هم در میزان مقاومت در برابر خوردگی و استهلاک با یکدیگر تفاوت دارند و هم از نظر وزن.
سیستم تغذیه موتورها نیز با یکدیگر متفاوت است. در سوپربایک خیابانی از سیستم پاشش سوخت تزریقی استفاده می‌شود که مخلوط بنزین و هوا را در یک نقطه وارد سیلندر می‌کند. اما در موتورسیکلت موتوجی‌پی سوخت به صورت چند نقطه‌ای در سیلندر تزریق می‌شود. این پاشش به صورت نامنظم انجام می‌گیرد. در سیستم خنک‌کنندگی دو انجین نیز تفاوت‌هایی دیده می‌شود. هر دو موتور به وسیله سیستم خنک‌کننده مایع خنک می‌شوند. با این تفاوت که در رادیاتور موتورسیکلت R1 از آب معمولی استفاده می‌شود اما رادیاتور موتورسیکلت M1 را از نوع مایع شیمیایی ویژه پر می‌کند. این مایع دو ویژگی دارد. نخست آنکه میزان تبادل گرمایی آن با محیط بیشتر از آب است. به این صورت که گرما را سریع‌تر و بیشتر از آب جذب می‌کند و پس از ورود به لوله‌های رادیاتور نیز سریع‌تر گرمای خود را به بیرون منتقل می‌کنند. ویژگی دو چگالی پایین‌تر این مایع نسبت به آب است که باعث می‌شود وزن کمتری به موتورسیکلت در مقایسه با آب بدهد.
شاسی یکی دیگر بخش‌های مهم در موتورسیکلت به حساب می‌آید. در موتورسیکلت خیابانی R1 با یک شاسی کامل دو جناقی روبه‌رو هستیم که می‌تواند از هر دو طرف موتورسیکلت را به طور کامل پوشش دهد. اما در موتورسیکلت موتوجی‌پی M1 شاسی در قسمت عقب رها شده است و تنها چرخ عقب از طریق سمت پایین شاسی به موتورسیکلت متصل می‌شود. به بیان بهتر شاسی R1 یک مثلث کامل است اما شاسی M1 یک ضلع مثلث را ندارد. این وضعیت شاسی موجب می‌شود تا قسمت عقب موتورسیکلت سبک‌تر شود. به این ترتیب موتورسوار کنترل بهتری روی موتورسیکلت به ویژه در پیچ‌های تند دارد.
از سوی دیگر به کاهش وزن موتورسیکلت نیز کمک فراوانی می‌کند. یک سوپربایک خیابانی همانند R1 وزن خشکی در حدود ۲۱۵ کیلوگرم دارد در حالی که وزن بدون بنزین موتورسیکلت M1 تنها ۱۴۸ کیلوگرم است. جنس این دو شاسی نیز با یکدیگر تفاوت دارد. شاسی R1 از فولاد و شاسی M1 از آلیاژ آلومینیوم ساخته شده است. از سال ۲۰۰۸ برخی تیم‌ها شاسی را از جنس فیبرکربن تولید کردند که تکنولوژی بسیار بالایی داشت اما این شاسی مورد تایید کمیته فنی موتوجی‌پی قرار نگرفت. چرا که موجب می‌شد تا وزن موتورسیکلت بیش از اندازه کاهش پیدا کند.
براساس قوانین موتوجی‌پی وزن خودروها در حال حاضر نباید کمتر از ۱۴۶ کیلوگرم باشد. این قانون برای حفظ ایمنی موتورسواران و غیرقابل کنترل نشدن آنها وضع شده است و به طور جدی از سوی داوران و ناظران فنی مسابقات کنترل می‌شود.
سیستم انتقال قدرت یکی دیگر از تفاوت‌های این دو موتورسیکلت با یکدیگر است. در سوپربایک خیابانی R1 از یک کلاچ سینگل استفاده می‌شود همچنین جعبه‌دنده نیز شش سرعته با ضریب دنده‌های بلند است. به همین دلیل تعویض دنده‌ها در این موتورسیکلت محسوس‌تر از مدل موتوجی‌پی است. گیربکس این موتورسیکلت نیز دارای کلاچ دستی است و موتورسوار باید با گرفتن کلاچ اقدام به تعویض دنده‌ها کند. در موتورسیکلت موتوجی‌پی از کلاچ دوبل استفاده شده است. این کلاچ خشک از یک شفت سرامیکی بهره می‌برد. گیربکس موتوجی‌پی شش دنده است، با این تفاوت که ضریب دنده‌ها کوتاه‌تر و غیرمحسوس خواهد بود. این مساله در موتوجی‌پی بسیار پراهمیت است چرا که موتورسوار پیوسته در حال ترمز و شتاب‌گیری پی‌درپی قرار دارد.
در یک مسابقه موتوجی‌پی به طور متوسط هر موتورسوار ۴۸۰ بار شتاب‌گیری می‌کند. در صورتی که موتورسیکلت در شتاب‌گیری‌های خود تکان‌های پی‌درپی داشته باشد کنترل موتورسیکلت امری بسیار دشوار خواهد بود به ویژه که اغلب این شتاب‌گیری‌ها در پیچ‌های تند پیست‌های مسابقه انجام می‌شود. البته پایداری موتورسیکلت موتوجی‌پی با کمک سیستم تعلیق پیشرفته آن نیز ارتباط تنگاتنگی دارد. در موتورسیکلت موتوجی‌پی M1 در سیستم تعلیق جلوی خودرو از کمک‌های گازی چند مرحله‌ای استفاده شده است. تفاوت عمده این کمک‌ها با کمک‌های سوپربایک خیابانی در کوتاه‌تر بودن آنها است. این کمک‌ها عامدانه دامنه‌نوسان کوتاه‌تری دارند. در سوپربایک خیابانی دامنه‌نوسان کمک‌های جلو زیادتر است. گذشته از نرمی بیشتر موتورسیکلت‌های خیابانی، این دامنه‌نوسان زیاد موجب می‌شود تا در هنگام شتاب‌گیری‌های ناگهانی چرخ جلو از زمین بلند نشود. به جای آن قسمت جلو به بالا پرتاب می‌شود. این حالت به رانندگان آماتور اجازه میدهد تا موتورسیکلت را کنترل کنند. اما در موتوجی‌پی دامنه کوتاه‌نوسان کمک‌ها موتورسیکلت را خشک‌تر می‌کند. در مقابل موتورسیکلت نسبت به فرمان‌های راکب خود حساس‌تر می‌شود. مشکل مهار موتورسیکلت در شتاب‌گیری‌های ناگهانی نیز از طریق آیرودینامیک و مهارت موتورسواران موتوجی‌پی حل می‌شود.
در مورد لاستیک‌ها نیز تفاوت‌هایی وجود دارد. هم در جنس لاستیک و هم در ماده‌ای که با آن لاستیک‌ها را پر می‌کنند. لاستیک‌های موتورسیکلت R1 از جنس لاستیک‌های معمولی خیابانی است. اما در موتورسیکلت M1 از لاستیک‌های ویژه‌ای استفاده می‌شود که دارای گود بیشتری نسبت به لاستیک‌های معمولی است. این لاستیک‌ها نرم‌تر هستند و به سرعت ساییده می‌شوند اما چسبندگی بیشتری با سطح پیست برقرار می‌کنند و باعث افزایش پایداری سوپربایک می‌شوند.
لاستیک‌های سوپربایک خیابانی با هوا و لاستیک‌های موتورسیکلت M1 از گاز ازت پر می‌شوند. این لاستیک‌ها قبل از مسابقه با استفاده از کاورهای الکتریکی تا درجه حرارت معینی گرم می‌شوند و در طول مسابقه نیز تلورانس بسیار کمی در درجه حرارت خود دارند. در حالی که لاستیک‌های پر شده از هوا به سرعت در برابر تغییرات دمای جداره لاستیک منقبض و منبسط می‌شوند. سرعت یکی از جذاب‌ترین بخش‌های یک مقایسه است. در این دو موتورسیکلت نیز آزمون سرعت و شتاب نتایج جالب توجهی را به دست میدهد. یک موتورسیکلت R1 در مدت زمان ۱/۳ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت می‌رسد. در حالی که این مدت زمان برای سوپربایک گراندپری ۷/۲ ثانیه ثبت شده است. بالاترین سرعتی که با یک دستگاه R1 ثبت شده است ۳۰۸ کیلومتر در ساعت است. در حالی که بالاترین سرعت ثبت شده با یک دستگاه M1 سرعت ۳۴۹ کیلومتر در ساعت است. این سرعت در فوریه گذشته و در زمان تست این موتورسیکلت به وسیله خورخه لورنزو موتورسوار تیم یاماها ثبت شد.
در زمینه قیمت نیز این دو موتورسیکلت به هیچ‌وجه با یکدیگر قابل مقایسه نیستند. موتورسیکلت خیابانی R1 قیمتی برابر با ۱۲ هزار دلار داشته. در حالی که هر دستگاه سوپربایک M1 در حدود ۴۸ هزار دلار برای تیم یاماها هزینه در بر دارد.